汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用直至报废回收过程中的一切交易和服务，包括汽车维修保养、配件用品、改装美容、金融保险、汽车共享、二手车、报废汽车的回收拆解、赛事运动、俱乐部等等。按照汽车车龄为8年时效乘以上述提及的范围计算，所产生的叠加效益是非常可观的。此外，在经济扩展期，增长，导致后续汽车保有量增加，促使汽车后市场进一步扩张；在经济衰退期，增速放缓，但使用车辆的平均年龄增加，促使售后维修需求量反而增加。因此，无论经济周期如何，汽车后市场的需求始终存在。
2017年中国汽车保有量达2.17亿辆，同比增长超过10%，预计2020年将超过美国（约3亿辆）。2017年中国汽车后市场规模超过1.3万亿元，同比增长超过30%，成为仅次于美国（2,410亿美元）的全球第二大市场。同时，2017年中国平均车龄约4.6年，2019年中国平均车龄有望超过5年，根据发达国家的发展历程，一旦车龄超过5年，车辆就进入维修汽车后市场将迎来拐点。总体来说，未来几年国内汽车后市场需求巨大。
跨国汽车巨头在中国建立的整车合资企业带进了自成体系的零部件配套商，给我国本土零部件企业的发展带来了竞争压力。同时我国汽车市场竞争激烈，整车厂为了保持尽可能的利润，将整车市场竞争中的成本压力直接转嫁到零部件企业身上。我国汽车零部件企业深受国际零部件配套商和整车厂压缩采购成本的双重压力。
因产品质量水平的制约，目前国内零部件企业仍然是中低端的市场配套为主，汽车的核心零部件仍然存在空白。据统计，发达国家开发1辆新车，70%的知识产权属于零部件企业。国际汽车零部件供应商十分重视研发能力的投入，很多知名企业研发上的投入都达到销售收入的6%—7%，同时建立一套科学、完善的研发体系。据我国几家上市汽车零部件企业通报的数据，研发投入仅占销售收入的2%左右，主要集中在科技含量相对较低的机械零部件方面；所以要在技术创新上加速，技术提升就是质量提升的基础。
中国零部件制造企业配套与售后体系建设不同步，无法实现资源优势最大化。国际零部件巨头从前期配套开始，随之就启动了国内售后市场体系，使配套和售后得到同步推进；而中国的汽车零部件企业，配套做得好的，受制于知识产权保护等因素，售后不能展开，售后做得理想的，配套很少，资源优势没有最大化。导致现在国际上配套的零部件品牌产品在维修市场随处可见，而我们中国配套的零部件在后市场就很少见到。在维修市场活跃的品牌和渠道都是以国际零部件品牌、国内贸易商贴牌为主，使得中国制造优质零部产品少有终端消费者品牌。
相较于整车配套市场，汽车售后市场的目标客户群体存在较大的差异，也相对复杂。在售后市场，随着上下游的不断整合，制造商通常需要直接对接不同类型的客户，包括经销商、零售店、汽车维修厂、连锁店或者终端消费者。目标客户群体的分散性导致产品型号、产品要求、采购习惯、合作方式等各方面需求上也存在较大的差异。汽车后市场订单普遍呈多品种、小批量、多批次的特点，既要求制造商保持柔性化生产能力，能够快速地切换产线生产不同型号、尺寸、规格的产品以此满足“一站式采购”，又要在批量生产所产生的成本效益上寻找平衡点，对于制造商在生产能力和服务上带来一定的挑战性。
首先，对标国际品牌，中国民族品牌无知名度，品牌价值得不到彰显。中国民族品牌受制于品牌、质量、质量管理体系、技术、个体弱小、成本上扬等因素，竞争优势逐渐丧失，无论与主机配套还是出口都仅仅作为加工厂，生产的产品走向国际舞台，而品牌却走不出去，在竞争中失去竞价的资格。其次，对标国内副厂件，中国民族品牌无价格优势。以出口、主机配套为主的零部件生产制造企业，很向往后市场的大蛋糕，但面对无序竞争、碎片化的国内汽车售后市场，普遍感到水深力薄，无从下手；汽车售后市场品牌件混乱，为了参与竞争售后零部件厂家定价偏低，在低利润情况下很难做到极致的产品质量，也难以打造知名品牌。此外，高仿、换标等现象的存在使得OE质量承诺无法保障，市场上充斥的副厂件、高仿件进一步压低配件价格、损害品牌件在消费者心中的品牌形象，在一定程度上影响民族品牌发展。
1、传统授权体系仍然垄断，一方面导致4S市场竞争不充分，另一方面造成汽配流通市场非常混乱。
4S是主机厂开的新车销售连锁店，也是销售新车后的配套服务部门，主机厂的统一培训认证、统一配件、统一定价、统一管理系统，使得4S店不是一个竞争环境中的独立经营单位，收益不完全依靠外部竞争。保养客户来源于卖新车，事故车维修来源于买新车保险，客户满意度指标是用来评估服务质量的，不是招揽新客户的。导致4S的最大弱项是依靠行业垄断，回避了市场竞争，垄断、服务单一、价格高、客户无选择权是4S店的弊端，也是客户流失的主要原因。
授权体系外独立售后市场存在40多万家独立维修企业，服务水平良莠不齐，他们在行业处于垄断情况下，无法从正规渠道获得原厂配件，只能通过若干级代理商采购其他品牌配件，而市场充斥着高仿、假冒伪劣配件，配件质量无法获得保证，流通市场非常混乱。
汽配行业的信息化基础设施薄弱，大部分汽配经销商、汽修厂采用传统经营方式，缺少信息化ERP系统。相关从业人员的互联网认知水平较低，旧有习惯根生蒂固，难以接受互联网化的采销、结算方式。汽配行业的销售模式还停留在客户电话下单，业务员手工接单发货，信息传递效率低且错误率极高，高度依赖于业务员个人水平。结算方式上，账期交易普遍存在，且没有统一标准，常常依托于人工电话、上门等方式催收。店面、库存手工化管理现象同样普遍，没有信息化系统的支持，低效易错，更谈不上对库存、业务的分析和人员的标准化、数据化管理。
中国汽车后市场正在由“汽车制造和汽车消费”向“汽车服务”转型，汽车服务产业链各个细分市场增长均将提速，其中售后服务增长最为迅猛，有望达到36%。在经历了多年的沉淀与积累之后，汽配供应链B2B无论自身业务增长，市场份额还是资本进入规模，在2017年中国汽车后市场的各个细分领域中率先迎来了第一个春天。但是中国配件供应链尚未有一家公司的市场份额超过1%，与美国最大的五家汽车配件的销售商占有30%的销售额，市值已经超过760亿美元相比，中国市场还有非常大的整合空间。同时整个汽配供应链行业也十分分散，存在不规范、不透明等问题，其中最后一公里配送问题亟待解决。
4、汽配零件类别、SKU数量、更换频度、品牌认知度、流通时效四大维度，催化供应链渠道更加立体更加细分。
标准件品类窄，特指机油、电池、轮胎等定期更换的零件。此类零件通用性强，需求频度高，SKU数量少，一线品牌认知度高，主要依靠传统代理商模式流通，对流通时效要求极高。虽然目前品牌商已经与2C电商平台广泛合作，但受制于货物交付形式和时效、售后安装使用必须借助维修服务端的限制，不能形成真正的闭环，看起来热闹，实际上不能成为市场主流。
易损件品类略多，主要指滤清器、刹车片、雨刮片、皮带、火花塞等易损耗的零件。此类零件需求频度较高，有一定的通用性，SKU数量较少，对流通时效要求较高，虽然一线品牌有一定的认知度，但对于维修厂和车主总体而言，品牌认知度不强，供应链上品牌多，竞争也大，主要依靠传统层级分销模式流通。
维修件品类多，主要是指减震器、灯泡、电机、胶套、防震垫的、传感器等寿命年限到期需要更换的零件。此类零件需求频度低，通用性低，SKU数量可以称为海量，对于维修厂和车主总体而言，零件辨别和品牌认知度均有限，主要依靠传统层级分销模式流通，对流通时效要求较低，对流通供应满足度求高。
事故件品类多，主要是指大灯、机盖、保险杠、叶子板等零件因车辆事故需要更换的零件。此类零件需求频度低，通用性低，SKU数量同样可以称为海量。对于事故件的买单方保险公司而言，零件辨别和品牌认知均是处理保险业务的重中之中。目前，主要依靠传统零件流通市场和招标定点供应渠道供应，对流通时效要求较低，对流通供应满足度求极高。
2017年汽车售后零部件行业团体标准实现从0到1的突破，《汽车售后零部件销售服务规范》《品牌价值评价汽车售后零部件服务》发布，但国内售后零部件行业仍缺乏系列产品质量及服务标准。一方面使得独立售后市场企业处于半合法的市场地位，无法给自己的产品“身份”，面临着没有规则的，没有公平竞争的市场环境；另一方面维修企业无衡量配件质量的尺子，一定程度上为假冒伪劣配件提供了生存的土壤。此外售后零部件市场认证及可追溯体系未建立，高仿、换标等现象的存在使得OE质量承诺无法保障，配件商及维修商难以建立信任关系。建立售后市场配件标准、认证及可追溯体系是零部件制造到终端消费者的全产业链共同迫切的需求。
中国汽车维修市场同样包含两大体系：汽车生产厂家的授权体系和独立售后市场的非授权体系。两大体系在国家不断调整行业战略和政府不断规范市场规则的前提下，按照市场经济规律，不断调整、改造和创新自己的企业结构和业务形态。
中国乘用车产业是以合资企业为主体，从汽车生产、流通到售后服务，基本是行政垄断、封闭管理。国家控制合资生产厂家的准入权，合资汽车生产厂家控制了汽车流通、包括售后维修的准入权，在生产厂家之间进行有限竞争。这个业态发展的结果是：高速增长、大而不强，缺乏核心技术、市场被占领、利润外流。
在国家反垄断战略下，授权体系的4S店客户流失加大，市场份额减少，转向依靠客户需求和自身服务能力生存。所以汽车生产厂家纷纷在独立售后市场推出自己的第二品牌配件，建立自己的连锁维修体系。但由于担心对原4s店体系造成冲击，始终不能放手发展，目前都是在做战略尝试。
随着经济发展，汽车保养量的持续增长，以及消费者消费能力的提升、配件市场逐渐开放、刺激消费等原因，中国汽车维修养护行业已形成万亿级市场规模。2017年汽车后市场养护行业规模达8775.6亿元，并保持平稳增长。在中国汽车后市场中维修连锁体系企业达近两千家，但全国性高端连锁、新能源服务连锁尚未形成。
3、2017年以养代修的概念以前所未有的速度增长，精致养护市场份额不断扩大，客户对养护品消费更理性
车辆主动安全装备和驾照考试升级让车辆大事故率逐步下降，主修事故车的维修市场将进一步降温，然而客户养车费用预算不会降低，精致养护逐渐在替代简单粗暴的换油养护，市场份额进一步扩大。以销售模式植入门店的精养产品也将被踏实做好产品质量的厂家所取代，客户不再盲目地为销售模式买单，转而更加理性地去消费养护产品，门店刚需基础保养的客户会更多接受精养理念转而成为精致养护产品的客户。
车蚂蚁退市、典典线下关停、途虎实体路线、淘气转型等都代表互联网+的热度在慢慢退去，而+互联网变正成为入口，实体结合互联网提升效率，会是未来市场的发展思路。通过互联网技术的发展、门店单机系统升级为网页版也会大大提升信息技术在汽车后市场的应用范围，同时大型的网络公司进入市场后也会提升互联网在汽车后市场的影响力。
全国性的品牌战略转为区域品牌发展，各种的品牌门店认识到汽车后市场品牌运营想要在全国发展受限于辐射范围的局限性，而只能做大不能做强，很多的产品连锁、服务连锁、项目连锁都转型开始发展区域的门店，一个区域做强要比全国做大更有影响力，经营的散户也都组建很多联盟，以抱团取暖的形式抵御寒冬、探索发展。2018年区域连锁形式将越来越多，本地化的服务和更贴近区域消费习惯的连锁门店会更受欢迎。
保险公司作为汽车后市场事故维修领域主要的配件订单发起方和买单方，利用车险、推修等核心优势作为切入点，整合多方资源布局车后市场。保险公司目前面临车型和配件数据壁垒高、品质和价格把控难、定损价格争议多、配件赔付成本高等诸多痛点，在布局后市场方面聚合品牌资源、线下资源、客户资源集汽配产业链各方资源，运用互联网、大数据等提升服务效率和质量，降低服务成本，推动配件统一编码和可追溯等进程，不断加深在后市场的布局。
2017年汽车行业最为瞩目的政策为《汽车销售管理办法》，取消了一直延续的厂商品牌授权备案制，允许授权模式与非授权模式并存。从政策上推动汽车销售流通模式的创新，并推动市场朝着多样化的方向发展。此外，《汽车维修电子档案系统》，《进一步要求各地方破除二手策划限迁》也是监管部门打破原有格局，形成行业健康发展格局的重要举措。
而从国家行为上看，最初的补贴、车企的“双积分”策略及新能源车免征附加税政策延续三年，都是在鼓励发展新能源汽车，这些利好信息对汽车后市场未来发展产生至关重要的“导向”作用。2017年12月，新能源销量再创新高，突破20万辆，环比增长77.3%，成为2017年最为抢眼的板块。至此，新能源车在2017年全年累计销量70.2万辆，实现同比增长70.8%，连续8个月环比正增长。
新能源汽车制造开放民营资本进入，合资企业向自主品牌、中国品牌转型。汽车销售和售后分离，不允许利用新车销售资源垄断售后维修，开放汽车维修信息和原厂配件流通，迫使授权体系的配件和维修业务进入市场竞争，同时扶植非授权体系转型升级，打造一个公平竞争的乘用车售后市场，这是一个最大的趋势。
技术就是竞争力，只有真正掌握核心技术，才有核心地位。材料技术、设备技术、工艺技术、制造技术等，每个模块都去提升，零部件的竞争力才会提高起来。稳定受控的产品质量，是保护市场、品牌价值的基础。要做好质量，更需要做好完善受控的质量管理体系。公众相对认可主机配套企业的产品质量要优于非配套企业的关键因素是主机配套企业的质量管理体系一定是受控的，失误的概率要低很多。
精准的定位是品牌树立的基础，立足市场环境及自身产品特点精准定位。定位好了，就可以根据定位选择标准，围绕标准做出的产品在市场上就非常清晰的发展路径。定位不清晰就容易被市场误导，当客户需要便宜的产品，就会误导企业去牺牲质量做成本满足，渠道也会被利益的诱惑而改变。所以说只有精准的定位，才能有清晰的未来。
品牌决定企业在市场中的占有率，是消费者识别产品质量的便捷途径。在国家品牌计划的推动下，生产企业更应该抓住机遇，塑造品牌，提升品牌知名度和影响力，打造消费者品牌，提升品牌价值，在竞争中脱颖而出。星空体育APP
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